說個很有意思的點：波音的理念是給駕駛員高度的操控性，理論上可以進行任何能滿足的操作指令；空客的理念是在将駕駛員的權限控制在一定範圍内，剩餘的交給電腦。
前提：機動特性增強系統(mcas)的來源和工作原理。通過傳感器數據，自動判斷飛機是否面臨失速的風險，并且提前介入。這個系統吧，僅僅安裝在737max機型。在2010年，由于普惠和LEAP在風扇葉片技術上的突破，空客A320油耗降低20%，費用:10億歐元（波音原計劃升級費用120億）。技術出身的波音ceo不得不采取用技術打敗技術的方法，對最暢銷的737-800進行升級。包括但不限于減小風扇直徑；增加轉速；增長前起落架；發動機吊架前移等工作。737max變誕生了。
初代的mcas系統激活條件嚴格，每秒僅僅0.06度
...（飛行員手動控制安定面每秒上限0.2度）
...但是在試飛後，波音将系統改了！改了！從每秒0.06改為每秒0.25度！并且将觸發條件改為以下三條：1人工駕駛，2仰角單個傳感器數據，3襟翼收上。在這個版本的mcas系統中，波音删除了加速傳感器判斷條件。
2017年3月737max完成審定，5月交給第一批客戶，第一家商業運營的就是獅航。
根據公開的事故調查報告來看，在獅航出事的前兩天，這倆737max在天津飛曼谷時，出現指示故障，原因為左側傳感器損壞。
...工作人員在更換完後并沒有校準！！！導緻傳感器水平輸出時不是零度，是+21度。事發當天起飛後，兩側速度不一緻變超過了系統的限定值，先觸發抖杆警告。随着高度爬升，開始進行襟翼收上操作。（還記得上面說的三個激活條件嗎？現在全部滿足了）mcas系統在強行令飛機低頭10秒後進行判定，是否滿足三個處罰條件。這個判定間隔是5秒。随着操作越來越困難，最終該機失速發生事故。
記錄顯示墜機前不正常的向下俯沖
...關于埃塞俄比亞的事故，到今天為止都沒有出具最終的報告。根據已經公布的資料，起飛後50秒，左側傳感器輸出值巨變（懷疑是遭到鳥擊），mcas立刻被激活，開始不正常低頭，機組人工切斷了物理開關，終止了mcas，但是在系統介入下此刻飛機平尾已經不正常。無法通過搖輪恢複平尾的機長再次打開了mcas，此刻人工電門優先級失效，在下一個mcas循環裡，飛機以每分鐘1萬米的速度俯沖。
有nt新聞稱mcas是外包給了印度團隊，是導緻了代碼邏輯的錯誤，進而導緻事故的主要原因。講道理，你美國FAA都允許波音自我審核了，出了事就想把鍋甩出去？相比于拉程序員祭天的，個人更傾向于拉波音管理層祭天。
埃塞俄比亞航空出事後，咱們國家是第一個宣布全面禁飛737max，随後該機型被全球禁飛。
波音花了數億美元進行受害者家屬安撫工作。不久後，波音對系統的改裝方案公布，其中最大的一個報告足足有156頁
...在新的軟件邏輯上，mcas系統将隻輸出一次10秒的指令。将操作最高權力交回駕駛員。
修複後的737max在許多國家複飛，我國關于737max複飛的文件也在去年末下發。
...很好奇的是：737max複飛了，民衆敢坐嗎？
波音737，一個50多年的機型，縫縫補補用到了今天。波音對其進行了數次升級改裝。但就像你給一個50年前的拖拉機裝上w12發動機，abs，自适應巡航等等，這台機器真的可行嗎？系統之間調教真的适配嗎？當然波音公司嘛，美國披着私企的國企，出了再大的安全事故也不會讓它擺爛就是了。
相比于波音，空客也許是我們以後出行的更優選擇。
